Первый в Российской империи автомобиль появился в 1891 году на улицах Одессы – это был «самодвижущийся экипаж» германской компании «Бенц», за три года до того начавшей выпуск автомобилей для продажи. В Южной Пальмире автомобиль принадлежал многолетнему редактору газеты «Одесский листок» Василию Васильевичу Навроцкому и когда тот ехал по Дерибасовской, то впереди него бежал человек с флажком, который размахивал им и предупредительно кричал: «Осторожно, едет автомобиль!» В Петербурге познакомились с автомобилем в 1895 году, в Москве только через четыре года – в 1899-ом. А первый в России автобус для перевозки пассажиров начал курсировать по улицам Архангельска (!) с 19 июля 1907 года.

Ввоз автомобилей из-за границы в Россию начался на стыке XIX–XX веков, а в 1908 году в Риге на Русско-Балтийском заводе началась сборка автомобилей отечественного производства. Стоимость автомобилей было настолько высока, что их могли приобрести исключительно государственные учреждения, крупнейшие торговые фирмы и ну очень богатые люди. Если верить доктору медицины Степану Мефодьевичу Мащенко, в Екатеринодаре автомобиль появился в 1900-х годах: «Первым автомобилистом в Екатеринодаре был владелец маслобойного завода армянин Аведов». Вот только С.М. Мащенко не уточнил, кто именно из братьев, – Иван Авакович или Степан Авакович Аведовы, – являлся автомобильным пионером, ибо они оба были владельцами завода. Как бы то ни было, но модное увлечение автомобилями передалось их ближайшим родственникам и, увы, привело к трагическому событию. В начале октября 1910 года контора братьев Аведовых получила телеграмму из Москвы о трагической смерти Аведика Степановича Аведова (племянника и сына), «убившегося при езде на автомобиле». Он являлся членом предприятия братьев Аведовых и студентом юридического факультета Московского университета. Екатеринодарская пресса извещала: «Умер 23-летний, молодой и деятельный человек. Наследство покойного перейдет к трем зятьям и двум малолетним сестрам».

По некоторым данным, в числе первых владельцев авто в Екатеринодаре, не позднее весны 1905 года, были также Иван Иванович Галанин – владелец маслобойного завода и глава Торгового дома «И.И. Галанин с братьями», инженер-гидротехник Вильгельм Георгиевич Минут – специалист по водоснабжению, бравший подряды на бурение артезианских скважин в Екатеринодаре, а также Григорий Степанович Сахав – владелец модного магазина обуви и шляп.

Одновременно на улицах Екатеринодара появился прообраз современного такси. 20 мая 1905 года Городская Дума удовлетворила ходатайство предпринимателя М.И. Задунайского, господина Балтянского и купца Ивана Борисовича Мелик-Давидьянца об открытии ими по городским улицам движения пассажирских авто в качестве такси. Поскольку всё увеличивавшееся число автомобилей нельзя было не заметить, 20 мая 1905 года на заседании Екатеринодарской Думы был принят проект правил автомобильного движения по городу (Петербургская Дума, например, приняла их еще в 1901 году). Но начальник  Кубанской  области  Дмитрий Александрович Одинцов проект не утвердил. Заменивший его на этом посту Николай Иванович Михайлов оставил его без внимания, и только сменивший обоих в 1908 году Михаил Павлович Бабыч после многочисленных бюрократических проволочек утвердил правила, которые вступили в  силу в августе 1909 года. Случился парадокс: автомобили в Екатеринодаре энергично эксплуатировались, а правил их движения по улицам города не было! «С некоторых пор по городским улицам открылось движение на автомобилях, – информировала еще в середине июля 1905 года местная пресса, – не имеющее почти никакого успеха у публики. Объясняется это отчасти тем обстоятельством, что движение происходит неправильно и носит какой-то случайный характер, а также и потому, что о движении автомобилей далеко не осведомлена публика». К слову, водителей автомобилей в то время называли «машинистами» или «шофферами», а сами автомобили – «автоматическими экипажами».

С лета 1906 года начало осуществляться автомобильное пассажирское движение из Екатеринодара в станицу Славянскую от гостиницы «Тао» у Нового базара, на углу Бурсаковской и Карасунской улиц, № 60/79. Маршрут просуществовал несколько лет, хотя иногда из-за плохой погоды рейсы приостанавливались (например, неожиданная оттепель в январе 1908 года).

Дабы не упустить возможности пополнить городскую кассу, 3 мая 1908 года Городская Дума установила правила для взимания сбора с автомобилей в Екатеринодаре. Сбору подлежали все «содержащиеся для езды в пределах города» автомобили, за исключением принадлежащих иностранным дипломатическим представителям, а также казенным учреждениям и предназначенных для «казенных надобностей». Сбор, с включением платы за снабжение автомобилей номерными знаками, составлял 3 рубля в год с каждой лошадиной силы автомобиля. Он вносился владельцами автомобилей за год вперед, к 1 апреля каждого года, после чего плательщику выдавался из Городской Управы номерной знак. Он также выдавался для автомобилей, освобожденных от сбора, с взысканием только стоимости этих знаков. Номерные знаки могли передаваться вместе с автомобилями в случае их отчуждения (продажа, дарение и т.п.). Лица, приобретавшие автомобиль, уплачивали сбор за первый год полностью или в половинном размере, исходя из того, приобретен ли автомобиль в первом или во втором полугодии. В случае неисполнения взноса, выплачивалась пеня в доход города в размере 50% от суммы, остающейся в недоимке. Уплатившие сбор в одном городе, освобождались при переезде в другие города от платежа в них такого же сбора, впредь до истечения срока, на который он уплачен. Городская Управа объявляла «во всеобщее сведение» о размере сбора, об установленном Городской Думой сроке и о месте взноса сбора не позднее, чем за месяц до наступления срока. Размер пени за неисполнение взноса сбора, порядок оповещения автомобилистов, подлежащих обложению, а также контроль за правильностью поступлений сбора устанавливался Городской Думой.

Учитывая неважное, мягко говоря, состояние мощеных, да и незамощеных улиц, только самоотверженный автомобилист мог решиться на поездки по Екатеринодару. По этой причине один из первых автовладельцев И.И. Галанин летом 1908 года заявил Городской Управе об отказе уплачивать сбор за автомобиль, пока не будут приведены в порядок мостовые, хотя бы в центре города. Суть отказа заключалась в том, что его автомобиль, проезжая по улице и попав в выбоину, получил значительные повреждения, потребовавшие ремонта, который влетел главе Торгового дома в копеечку.

В соответствии с правилами автомобильного движения по городу, утвержденными начальником  Кубанской  области и вступившими в силу в августе 1909 года, езда и управление автомобилями, а также перевозка на них грузов в пределах Екатеринодара допускались только после получения собственником автомобиля и шофером соответствующего разрешения Городской Управы. Все автомобили разделялись на несколько категорий: для собственного употребления; для извозного промысла (такси); для перевозки пассажиров; для перевозки грузов. В связи с этим, езда на автомобилях допускалась: для собственной надобности и для легкового товаро-пассажирского извоза по всем улицам и дорогам, расположенным в черте Екатеринодара; для перевозки грузов постоянными регулярными рейсами и для автомобилей-омнибусов по маршрутам, указанным и утвержденным в каждом отдельном случае. Вес автомобиля не должен был превышать 250 пудов. Для эксплуатации автомобиля сверх указанного веса требовалось особое разрешение Управы, которая руководствовалась безопасностью движения вообще и дорожного покрытия в частности.

При подаче заявления в Городскую Управу владельцами автомобилей указывались следующие сведения: 1) для какого движения автомобиль предназначается – пассажирского, частного или общественного, извозного или грузового; 2) размеры и вес автомобиля, «принадлежностей» к нему, наибольшее давление на ось; система двигателя; вид топлива, употребляемого для получения движущей силы и способ его потребления; описание приборов для остановки автомобиля и подачи звуковых сигналов; кем, где и когда он изготовлен; двигатель и тормоз; фабричный номер; результаты испытаний и освидетельствований составных частей экипажа, если они производились; 3) маршруты движения общественных и грузовых автомобилей, и место их стоянки; 4) лицо, которому доверено управление автомобилем, причем в случае замены этого лица другим, каждый раз запрашивалось на это новое разрешение Управы. К заявлению прилагались точные чертежи или фотографические снимки автомобиля, а также две фотокарточки лица, которому предполагалось доверить управление автомобилем.

После подачи заявления автомобиль в назначенное Городской Управой время подвергался осмотру и испытанию со стороны особой комиссии в составе городских техников и компетентных лиц по выбору и назначению Управы. При этом лицо, управляющее автомобилем, экзаменовалось в отношении своей компетентности, подготовленности и опытности. К управлению автомобилем допускались лица не моложе 20 лет, которые по освидетельствованию входящим в состав комиссии врачом или по представлению надлежащего медицинского свидетельства, признавались «свободными от органических недостатков, мешающих управлять автомобилем (близорукости, глухоты и т.п.)».

В случае положительного результата осмотра автомобиля и испытания «машиниста» (шофера), Управа выдавала разрешение на право пользования автомобилем в виде особой книжки (то есть техпаспорта), с напечатанными в ней правилами, с указанием предельного допускаемого давления на ось и маршруты движения автомобиля, а также два номера для каждого автомобиля. «Машинист» получал особый билет на право управления автомобилем (то есть водительское удостоверение), причем к этому билету «пришнуровывалась» и «припечатывалась» печатью Городской Управы одна из его фотокарточек. «Нумерные жестянки» (то есть номера) прикреплялись на видных снаружи местах автомобиля – одна сзади, а другая сбоку (!), а разрешение обязательно должно было находиться в автомобиле во все время езды, также как и «машинист» обязан был иметь при себе билет, выданный Городской Управой.

При плохой и небрежной езде, а также при несоблюдении правил и законных требований Управы, разрешение на право пользования автомобилем и билет на право управления им могли в любое время изыматься Городской Управой, а лица, виновные в нарушении правил, привлекались к ответственности.

Выданное разрешение было действительным только для автомобиля, которому выдавалось. В случае его утраты, а также при переделке автомобиля с изменением его формы, системы или механизма, требовалось новое разрешение, которое испрашивалось вновь в установленном порядке. Равным образом при утрате билета на право управления автомобилем его вновь можно было получить в установленном порядке. В случае перехода автомобиля к другому владельцу, тот испрашивал в Управе особое разрешение на право пользования им.

Автомобили должны были технически устроены таким образом, чтобы всякая возможность взрыва на них исключалась, и во время движения они не пугали бы лошадей испускаемыми парами или дымом, шумом или другими способами. Тормоза на автомобиле (не менее двух, действующих самостоятельно) должны были иметь возможность остановки на полном ходу, а передача движения устраиваться таким образом, чтобы в случае «нарушения зацепления» автомобиль «не мог понести». В автомобиле надлежало иметь техническое приспособление, которое лишило бы возможности посторонних лиц «пускать в ход машину», в случае отсутствия лица ею управляющего.

Для предупредительных сигналов на автомобиле предусматривались рожок или труба с пневматической грушей, но отнюдь не приборы, подобные свистку. Независимо от этого автомобиль, если он двигался бесшумно, снабжался колокольчиком или бубенчиком (!), которые своим звоном давали бы знать о его приближении. С наступлением сумерек автомобиль должен был освещаться яркими фонарями, помещенными спереди по одному с каждой стороны, с отчетливым изображением на них «нумерами жестянки».

Скорость движения автомобилей не должна была превышать в городе 12 верст, а в окрестностях – 20 верст в час. На перекрестках, при переездах, на поворотах и спусках, при пересечении людных мест, при проезде через рогатки или шлагбаумы, и вообще во всех местах и случаях, где имелись препятствия или когда был повод опасаться несчастья, скорость хода значительно уменьшалась. Автомобили двигались по правой стороне улиц, и обгонять другие автомобили и экипажи извозчиков можно было только слева, но со скоростью, не превышающей 12 верст в час. При встрече с лошадьми, «обнаруживающими испуг», автомобиль требовалось остановить. Воспрещалось ездить по тротуарам, по пешеходным полосам или тропам, а также по городским паркам, садам, церковным и торговым площадям. Кроме того, езда на автомобилях могла временно прекращаться по некоторым улицам по распоряжению Городской Управы или полиции. Все автомобили осматривались техниками Управы не реже одного раза в год с отметкой об этом в книжках.

На улицах Екатеринодара надзор за выполнением правил дорожного движения осуществляли городовые. При проезде транспорта с порохом и другими взрывчатыми веществами по улице городовой двигался впереди него до следующего поста, требуя от проезжающих более тихой езды и устраняя все случаи, могущие повлечь за собою воспламенение и взрыв провозимой клади. Кроме того, городовые следили, чтобы крестным ходам, похоронным процессиям, партиям тюремных арестантов, пожарным командам и проходящим частям войск все проезжающие автомобили уступали дорогу.

Естественно, установленные правила не являлись панацеей от всех бед – дорожно-транспортные происшествия были, есть и будут, но сведение их к минимуму – суть обязанностей участников дорожного движения. Вот наиболее характерные примеры дорожно-транспортных происшествий, имевших место в Екатеринодаре в ту пору, и зарегистрированных в полицейских сводках. По понятным причинам их было на порядок меньше, нежели происшествий с участием извозчиков, велосипедистов и трамваев, но они все же случались.

В полдень 19 сентября 1908 года по Красной улице мчался автомобиль, принадлежащий купцу Ивану Борисовичу Мелик-Давидьянцу, под управлением «шоффера» Якова Гутмана. Возле колбасного магазина Цирульникова автомобиль сбил крестьянина Якова Зверева, сломав ему ногу. Потерпевший был отправлен в больницу, а хозяина автомобиля и водителя привлекли к ответственности «за неосторожную езду». Как здесь не вспомнить отечественных классиков Ильфа и Петрова: «В нашей обширной стране обыкновенный автомобиль, предназначенный, по мысли пешеходов, для мирной перевозки людей и грузов, принял грозные очертания братоубийственного снаряда».

29 сентября 1910 года в 9 часов утра на углу Красной и Ростовской улиц проезжающим на большой скорости «мотоциклетом» № 4 с пассажиром-гимназистом был изувечен старик. При падении старик сильно ушиб голову. С трудом его привели в чувство и отправили в городскую больницу, благо, что она находилась неподалеку от места происшествия. Вероятно, это одно из первых ДТП, совершенное появившимися в Екатеринодаре еще достаточно редкими «мотоциклетами».

25 июля 1911 года около 7 часов вечера на проезжавшего по Красной на велосипеде И.А. Авдеенко наехал автомобиль. Велосипед был «смят», а велосипедисту причинены ушибы и ссадины. Кому принадлежал автомобиль, полиции установить не удалось, ибо после наезда он поехал дальше, как сказали бы сейчас – скрылся с места происшествия.

28 февраля 1912 года в 5 с половиной часов вечера на углу Красной и Гоголевской автомобиль, принадлежащий купцу Георгию Харлампиевичу Азвестопуло, под управлением «шоффера» Ивана Полиенко, сбил Альвину Гофман, последствием чего стало её «изувечение». И купец, и водитель были привлечены полицией к ответственности «за непомерно быструю езду на автомобиле».

26 июня 1912 года около часа ночи по Ростовской улице, в направлении городской скотобойни, мчался «полным ходом» автомобиль под № 9, с тремя дамами и столькими же кавалерами. Компания была изрядно навеселе и поглощена оживленной беседой. А впереди них, в том же направлении, но к сливному баку для нечистот, не спеша двигалась вереница повозок городского ассенизационного обоза. Ночь была безлунная, поэтому немудрено, что автомобиль, не успев затормозить, врезался в ехавшую в хвосте каравана колымагу и выбил дно бочки, из которой на него бурным потоком хлынуло ее содержимое, обляпав с головы до ног всю честнýю компанию. От удара на мостовую был выброшен рабочий обоза Антон Петров, получивший «значительные ушибы». Автомобиль же отделался разбитыми стеклами на фонарях. Коллеги Петрова остановились и, возмущенные происшествием, окружили автомобиль и стали допытываться у враз помрачневшей компании Ф.И.О. и место жительства его владельца. Однако кавалеры стали огрызаться и достали (все трое!) револьверы, как веский аргумент отказа отвечать, после чего скрылись в ночи на израненном и испачканном фекалиями авто. На место ДТП прибыла полиция, зафиксировала случившееся и выслушала рабочих обоза, а наутро пристав 2-й части М.М. Саникидзе попросил Городскую Управу, «в возможно непродолжительном времени», сообщить ему анкетные данные и местожительство владельца автомобиля № 9, «для выяснения личностей седоков и привлечения их к уголовной ответственности». Из городского «извозного стола» оперативно сообщили, что указанный автомобиль зарегистрирован на мещанина Шулима Самсоновича Гутмана, проживающего на Кирпичной, № 113, который занимается «отдачей на прокат своего автомобиля». Вскоре заведующий городским ассенизационным обозом доложил в Управу, что от аварии обоз понес убытки на сумму 43 рубля 80 копеек, а рабочий Антон Петров, по заключению врачей городской больницы, «лишен работать в течение одной недели». А потом полиция взялась за «золотую молодежь»…

31 марта 1913 года в 4 часа дня Иван Иванович Галанин, владелец маслобойного завода и глава Торгового дома «И.И. Галанин с братьями», о котором уже упоминалось, проезжал на автомобиле по дороге, ведущей в станицу Новотитаровскую. Между городской скотобойней и «Братским колодцем», отвлекшись, он наехал на крестьянина Харьковской губернии Осипа Кадацкого (38 лет), который пешком шел на Сады в северо-восточной части города, где проживал в собственном доме. В результате, как отмечалось в полицейском протоколе, И.И. Галанин «так сильно причинил ушибы Кадацкому, что по доставлению в больницу тот умер».

27 июня 1915 года около 6 часов вечера покупатели и торговцы Дубинского базара стали свидетелями необычного случая. На проезжавшем по Ставропольской улице мимо базара автомобиле сорвалось «колесо руля», которым сильно ушибло одного из пассажиров. По иронии судьбы, примерно в этом месте, спустя век, в ночь на 1 августа 2018 года футболист ФК «Краснодар» Федор Смолов, ехавший на большой скорости, не справился с управлением и разбил свой автомобиль BMW, стоимостью девять миллионов рублей. Поговаривали, что он был не вполне трезв. Проклятое место, не иначе.

21 февраля 1916 года в 1 час дня на углу Николаевского проспекта и Штабной улицы автомобиль Г.С. Сахав наехал на казачку Гладкову и причинил ей легкие ушибы. Как выяснилось, автомобилем управлял личный «шоффер» купца Алексей Герасименко. Он и ранее, и позднее неоднократно нарушал правила дорожного движения, в связи с чем в середине мая того же года городской инженер Майгур обратился в Городскую Управу с просьбой «не допускать для езды по городу шоффера Алексея Герасименко, служащего у г. Сахав, впредь до представления от врача удостоверения о здоровье его зрения». Кроме того, инженер Майгур предложил потребовать подобные «удостоверения» и от других «шофферов автомобилей для езды по городу». В случае не представления водителями авто подобных «удостоверений», а также «особых свидетельств об окончании школы шофферов», городской инженер предлагал не допускать их к «езде по городу».

18 сентября 1917 года мчавшийся по Кузнечной улице военный автомобиль сбил мальчика Сергея Попова, 12 лет, который скончался на месте.

Хотя Городская Управа и выдавала номерной знак для крепления на автомобиле, многие владельцы игнорировали требования городских властей и передвигались по Екатеринодару без номеров. Естественно, полиция реагировала на подобные нарушения, правда, когда могла установить принадлежность автомобиля. Этот факт не оставила без внимания и местная пресса: «Несмотря на то, что управой в каждом случае выдается номер для прикрепления его к автомобилю на видном месте, требования городской управы многими владельцами не выполняется и автомобили продолжают раскатывать по городу без номеров».

Полицмейстер Екатеринодара систематически отслеживал ситуацию на улицах города. С появлением автомобилей, вдобавок к уже имеющимся извозчикам, трамваям и велосипедистам, уровень дорожно-транспортных происшествий значительно увеличился. В марте 1910 года он издал приказ: «Несмотря на неоднократные распоряжения о строжайшем наблюдении со стороны полиции за движением на улицах, которое надо регулировать, чтобы публике не угрожала смерть во время следования по улицам и переходам, за последнее время вновь стали повторяться несчастные случаи от чрезвычайно быстрой езды. Подтверждаю вновь требование о недопущении быстрой езды автомобилей, вагонов трамвая и конных упряжек. В случае столкновений или иных несчастных случаев, будет наложено взыскание на тех чинов полиции, в районе которых они произойдут». Службы ГАИ, ГИБДД, ДПС и подобных им в ту пору не было – за всё и про всё приходилось отдуваться городовым.

В том же 1910 году в Екатеринодаре появились первые, как сказали бы сейчас, стритрейсеры – уличные гонщики. Местный репортер Г. Богданов посвятил им очерк «Тоже спортсмены», в котором осветил абсолютно новое для города явление: «Ежедневно в послеобеденное время на Красную улицу выезжают на своих машинах автомобилисты. Они горделиво окидывают глазами пешеходов, а последние не без зависти взирают на них. Катят автомобили не то чтобы тихо, но и не шибко. Проходит час, другой, третий и спускается вечерняя пора, когда уже нельзя разглядеть лиц, сидящих в автомобилях и номера их машин. Картина быстро меняется. Мирные автомобилисты превращаются в грозных рыцарей, а гуляющая публика – в стадо испуганных овец. В клубах пыли и бензинового дыма трудно уловить происходящее. Слышны лишь звуки рожков, окрики перепуганных кучеров и голоса протестующей публики. Но рыцарям нет дела до производимого ими переполоха. Они с быстротой молнии мчатся по улице, все больше и больше усиливая ход автомобилей. Они стараются обогнать друг друга. Правда, здесь их никакие призы не ожидают, но им, надо думать, важны не призы, а сознание того, что побит рекорд быстроты, что слава завоевана. Какое дело автомобилистам до того, что в результате их гонок окажутся перепуганными дети, задавленными люди? Они устраивают гонки».

Не правда ли, очень актуальные мысли? Но напомним – время действия октябрь 1910 года, Екатеринодар, более века с лишкóм тому назад…

Спустя два года ситуация не изменилась: «В данное время в городе процветает автомобильный спорт, как самый новый и модный. Эти чудовища на резиновых шинах с рычанием носятся по городу самым полным ходом. В каждом автомобиле сидит, по крайне мере, сотня чертей, которые стучат, пыхтят, кашляют, чихают. Всякий благоразумный гражданин, прежде чем выйти на Красную улицу, прощается с женой и детьми, и пишет духовное завещание. Не очень давно один автомобиль наскочил на фруктовый киоск и стер его с лица земли». Несмотря на довольно шутливый тон газетного репортера, он поднимал довольно серьезную проблему, с которой столкнулись пешеходы: сводка дорожно-транспортных происшествий в Екатеринодаре и их жертв уже стала походить на фронтовую сводку…

Подобная ситуация складывалась во многих российских городах. Одна из столичных газет написала в 1913 году о шоферах, не выполняющих правила дорожного движения: «Это ведь те же хулиганы, только избравшие более спокойную и благую часть: хулиганить не на своих двоих, а сидя в удобном экипаже, да еще получая за свое хулиганство солидное ежемесячное вознаграждение. Наложение на безобразящих шофферов штрафов, хотя бы и значительных, совершенно не достигает цели, ибо штрафные деньги за них уплачивают их хозяева, не желающие лишать себя, даже и на короткое время, услуг автомобиля. Порка – единственное средство обуздать эти отребья человечества, от которых мирным людям за последнее время не стало ни прохода, ни проезда».

В 1907-1911 годах американская автомобильная компания «Форд» прочно закрепилась на рынке Российской империи, ее дилером в Екатеринодаре являлся Георгий Александрович Ерохин, богатый купец. В его представительстве на Ростовской улице, № 111 предлагались различные «фордовские» модели (22 лошадиные силы, 4 цилиндра): «Дубль-фаэтон» стоимостью 2675 рублей, «Ландоле» – 3475 рублей, двухместная модель – 2475 рублей. В 1912 году у Г.А. Ерохина можно было приобрести модели текущего года: «Дубль-фаэтон» уже за 2875 рублей, «шахт-торпедо» за 4020 рублей, а также английский «Непир», германский «Дюркопп» и грузовики от двух до четырех тонн.

Автомобили можно было также купить и в Торговом доме «Импорт» на Соборной улице (дом Калери), который открылся 15 июня 1910 года и где предлагались «грузовые, пассажирские и тяговые автомобили» из Германии, Англии, Франции, Бельгии, Австрии и Америки. В 1912 году на Ростовской, № 156 (угол с Ярмарочной) был открыт склад (отделение) рижского «Русско-Балтийского вагонного завода», где предлагались, помимо сельскохозяйственных машин и двигателей внутреннего сгорания, первые отечественные автомобили «Руссо-Балт».

Кроме того, автомобили продавались и «частниками». Вот примеры подобных объявлений. «Продается по случаю 3-местный, 8-сильный автомобиль. Дмитриевская улица, № 88». «Продается автомобиль, 22 сил, на полном ходу. Ярмарочная улица, № 63. Матвиенко». «Автомобиль "Колибри», четырехцилиндровый, трехместный (третье – складное), модель 1911 года, каросери[1] "Торпедо", ввиду окончания сезона спешно продается за 1900 рублей, вместо 2400 рублей. Автомобиль месяц назад получен из заграницы. Ростовская, № 111. Николай Ерохин».

Предлагали свои услуги и водители: «Ищу место шофера-механика. Согласен в отъезд. Кузнечная улица, № 15. Шоферу». Или вот: «Шоффер Его Превосходительства камергера С.М. Прудченко свободен и желает получить место. Обращаться: Николаевский проспект, магазин "Детский Рай"». Или еще: «Шоффер ищет место, могу в отъезд. 1½ года практики, имею свидетельство. Обращаться – Гоголевская, № 19. И. Савельев». Наконец, работодатели искали водителей: «Требуется опытный шоффер. Обращаться в контору Русско-английского общества – Котляревская улица, № 15». Или искали автомобили: «Требуются два открытых автомобиля. Предложения, с указанием фирмы, числа мест и мощности адресовать в Контору правления Общества Кавказских химических заводов – Екатеринодар, Базарная улица, № 44». Бензин можно было приобрести в любом аптечном магазине (!) Екатеринодара или заправиться на керосиновом складе А.Н. Николаева на Рашпилевской улице (рядом с кладбищем), купив «легкий» бензин попудно и цистернами.

К 1910 году в Екатеринодаре было зарегистрировано 20 автомобилей, часть которых предназначалась для личного пользования, а другая – для пассажиров по найму (такси). Через два года их количество не изменилось. В 1911 году некто А.З. Лосев обратился в Городскую Управу за разрешением эксплуатировать на улицах города грузовой автомобиль в 400 пудов подъемной силы. В выдаче разрешения ему было отказано под предлогом того, что автомобиль будет разрушать мостовые. К этому времени движение по улицам Екатеринодара, в первую очередь по Красной, стало настолько динамичным, что местная пресса предупреждала: «Учащиеся школы Общества приказчиков во время перемены выбегают на Красную улицу и здесь, подвергаясь ежеминутно опасности попасть под колеса трамвая, автомобиля или извозчика, бегают взапуски по всем направлениям улицы».

Кстати, дети тоже своеобразно вовлекались в автомобильную жизнь. 9 мая 1912 года на углу Красной и Постовой улиц было устроена автомобильная «станция», в виде «большого красного зонта». С 10 часов утра несколько автомобилей «катали» пассажиров до железнодорожного моста и в Чистяковскую рощу, с возвращением на «станцию», где распорядители акции «в пользу недостаточных учениц 2-й женской гимназии» выдавали билеты стоимостью 50 копеек и «регулировали» отправление автомобилей. В качестве пассажиров были, главным образом, дети. Весь сбор от акции пошел на поддержку малообеспеченных учениц гимназии.

Летом 1912 года местный репортер В. Викторов писал: «Видели ль вы екатеринодарские автомобили? Собственно говоря, все двадцать автомобилей вы могли видеть только один раз – в день "белой ромашки". Но ежедневно вы встречаете по одному, по два автомобиля, сломя голову мчащиеся по Красной улице, и издающие скверный запах и густые хищные звуки. Вы уже знаете, кому принадлежит белый автомобиль, кому – черный, кому – красный, кому – зеленый. Вы даже знаете, кого именно из знакомых владельца данный автомобиль возит в определенные дни на неделе. Вы уже, помимо своего желания, успели узнать, чей шоффер получает самое большое жалованье и какой курит табак. Вы почти безошибочно предугадаете порядок встречи на Красной изученных вами машин. И все же вы гордитесь от осознания, что в Екатеринодаре двадцать автомобилей. Иметь двадцать автомобилей – это иметь двадцать возможностей преждевременно прекратить вашу мятежную жизнь…»

День «белой ромашки», о котором упоминает репортер, впервые отмечался в городе 20 апреля 1912 года и посвящался борьбе с туберкулезом. Уже с утра на улицах, базарах и в трамваях работали продавщицы «белого цветка» со специальными кружками для пожертвований в пользу больных туберкулезом. В полдень от Зимнего театра на углу Красной и Гоголевской началось торжественное шествие: впереди ехал автомобиль, за ним длинной вереницей тянулись в два ряда велосипедисты, украшенные флагами и ромашками, потом двенадцать автомобилей, убранные зеленью и цветами, а за ними – несколько разукрашенных экипажей и маленькая тележка, запряженная осликом. В 5 часов вечера торжественный «парад» повторился. В результате было собрано в пользу Всероссийской лиги борьбы с туберкулезом более 13 тысяч рублей. Кстати, в следующем, 1913 году мероприятие повторилось: 27 апреля взорам екатеринодарской публики предстал караван из автомобилей, экипажей и велосипедистов, «сплошь убранных ромашками».

В середине июня 1912 года пристав 2-й части И.И. Тимошенко просил Городскую Управу прислать список всех автомобилей, получивших номера, с указанием фамилий, имен и отчеств, званий и местожительств их владельцев. Эти сведения были необходимыми в виду того, что «в последнее время по городу разъезжают несколько автомобилей без всяких правил биржевой езды и даже без специальных шофферов. Они совершенно не считаются с правилами передвижения по городу. Некоторые из них имеют едва заметные номера, другие и вовсе их не имеют, и при недоразумениях с публикой трудно бывает установить хозяев автомобилей или седоков на них». Поясним, что под «биржевой ездой» подразумевались услуги такси, то есть в запросе пристава речь шла о «шофферах», не получивших разрешение на извозный промысел, проще говоря, о «бомбилах», оказывающих неофициально услуги по перевозке пассажиров.

Одной из насущных проблем у екатеринодарских «шофферов» являлся ремонт постоянно ломающихся автомобилей. В ту пору станции технического обслуживания, вполне естественно, в Екатеринодаре отсутствовали – приходилось искать специалистов, сведущих в ремонте автомобилей, в слесарных мастерских. Но и там «шофферов» могли подстерегать неприятности. Так, например, Яков Гутман оставил на ремонт свой автомобиль во дворе слесарного заведения «Гладков и Злобин» на Екатерининской, № 23. В ночь на 1 апреля 1912 года во двор проникли злоумышленники, долго пытались завести автомобиль, но поскольку он был отдан «в починку», угнать его не представилось возможным. Чтобы хоть как-то оправдать свой ночной рейд, незваные гости сняли с авто брезент, стоимостью 25 рублей, и скрылись в темноту. Несмотря на дату, шутить воры отнюдь не были намерены…

В 1914 году Городской Управой было зарегистрировано уже 29 автомобилей. Их движению по Красной улице, переименованной в Николаевский проспект, стали мешать опоры электрических трамвайных линий. Пришлось их демонтировать и перенести по обочинам проезжей части. Но с началом Великой войны количество автомобилей в Екатеринодаре резко сократилось: частные автомобили реквизировались для нужд обороны страны, а поставки автомобилей из Германии, естественно, прекратились.

Свидетельством тяги горожан к овладению искусством управления автомобилем является тот факт, что даже в конце октября 1917 года, когда времена настали очень неспокойные, на углу Красной и Дмитриевской улиц открылись автомобильные курсы, куда запись учеников производилась ежедневно. В ноябре того же года Городская Управа попросила московского инженера Э.Э. Трипе произвести в Москве осмотр и выбор автомобилей для Екатеринодара, а также предложила ему должность заведующего Автомобильным отделом Городской Управы. Раньше подобное подразделение в органах городского самоуправления отсутствовало.

Немного статистики. В Великую и Гражданскую войны Городской Управой всего было выдано разрешений частным автомобилям: в 1914 году – 29, в 1915 году – 18, в 1916 году – 14, в 1917 году – 12 (плюс военным автомобилям – 13, в том числе грузовым – 3), в 1918 году – ни одного, в 1919 году – 1. Припомним лозунг: «Все ушли на фронт!», причем в буквальном смысле.

В период присутствия в городе Добровольческой армии, по приказу начальника Екатеринодарской городской стражи (то есть полиции) 5 сентября 1918 года, всем её чинам надлежало строго следить за соблюдением извозчиками и, в особенности, «шофферами», правил езды по городу, а на виновных составлять протоколы. О воинских автомобилях добровольцев, замеченных в нарушении правил, необходимо было сообщать в Техническую канцелярию Кубанского краевого правительства и в Авточасть Добровольческой армии, которая дислоцировалась на Пластуновской улице, № 46.

17 сентября 1918 года Городская Управа установила новый сбор для автомобилистов (за каждую лошадиную силу автомобиля): для личной надобности – 20 рублей, для перевозок – 10 рублей, а с грузовых автомобилей – 5 рублей.

А накануне случилась жуткая автокатастрофа. Вечером 16 сентября заведующий Автомобильной частью Добровольческой армии подполковник Щепкин и старший офицер автомобильной роты подполковник Жемчужников, выйдя из Городского сада с двумя барышнями, отправились кататься на автомобиле под управлением прапорщика Харнизарова по Красной улице. Ехали быстро, с ветерком и в конце Красной автомобиль наскочил на столб электрического трамвая. После страшного удара всех седоков выбросило на мостовую (наличие ремней безопасности, естественно, в то время правилами не предусматривалось). Жемчужников получил настолько сильные повреждения, что скончался на месте. У Щепкина были тяжелые ушибы головы, обеих рук и ног. Обе барышни также довольно тяжело пострадали. Шофер прапорщик Харнизаров отделался легкими повреждениями, но был до того потрясен случившимся, что как указывалось в официальном документе, «был близок к помешательству». 17 сентября состоялись похороны подполковника Жемчужникова. Подобные случаи относились к так называемым небоевым потерям.

Месяц спустя, 12 октября 1918 года в полдень по Красной со скоростью 15 верст в час ехал автомобиль дивизиона Добровольческой армии под управлением Ивана Кузьмина. На углу с Екатерининской он сбил переходящего мостовую Давида Бескоровайного, 70 лет от роду, причинив «тяжелые поранения головы и рук». Отправленный в больницу старик, спустя четыре часа скончался.

12 февраля 1919 года около 10 часов утра на Карасунской улице, возле Нового базара, мчавшимся грузовиком была сбита 38-летняя Ефросинья Рыбалкина. Будучи доставленной в городскую больницу, она скончалась. Скрывшийся с места происшествия грузовой автомобиль так и не был установлен. Можно только предположить, что он был причислен к военным частям.

6 июля того же года на трамвайной остановке (угол Красной и Соборной улиц), на вышедшего из вагона трамвая директора Брюховецкого реального училища В.Ф. Владимирова, прибывшего в Екатеринодар по служебной надобности, «наскочил» мчавшийся автомобиль под № 8, приписанный к Штабу Главнокомандующего Вооруженными силами Юга России. Доставленный в больницу служитель народного образования, не приходя в сознание, скончался.

Наконец, 11 октября на углу Красной и Дмитриевской улиц автомобиль, приписанный к войсковому гаражу, сбил Александру Дедюлину (12 лет) и ее сестру Пелагею (3 года), переходящих перекресток. Последняя от полученных ушибов спустя десять минут умерла…

А вот это чрезвычайное происшествие можно смело отнести к разряду экзотических. Ранним утром 15 мая 1919 года руководство Екатеринодарской городской стражи пребывало в некоторой растерянности. От начальника Уголовного отделения Темрюкской городской стражи полковника Александрова пришло срочное донесение: в час ночи у председателя Особого совещания при Главнокомандующем Вооруженными силами Юга России генерал-лейтенанта Александра Сергеевича Лукомского злоумышленники угнали автомобиль. Произведенным темрюкскими сыщиками дознанием было установлено, что к злодеянию причастна некая большевистская организация, целью которой было учинить на автомобиле разбой по хуторам и станицам Кубани, переодевшись в офицерскую форму и выдавая себя за должностных лиц, разъезжающих по территории края с реквизициями. Сообщались особые приметы автомобиля: «окраска черная, на радиаторе с правой стороны внизу большая припаянная пластина, переднее стекло в нижней половине лопнуло с левой стороны». Полковник Александров просил сделать распоряжение о принятии самых решительных мер к задержанию автомобиля, выставив на всех проезжих пунктах караулы из лиц опытных и сведущих в деле сыска, и без стеснения проверять всех проезжающих офицеров и частных лиц на авто с указанными приметами. А в случае успеха – схватить пассажиров и забрать автомобиль. При этом необходимо было иметь в виду, что угонщики-большевики могли быть снабжены поддельными документами. По всему Кубанскому краю был объявлен своеобразный план «Перехват», а в Екатеринодаре чины городской стражи и контрразведки были подняты в ружье. Однако автомобиль генерала Лукомского как в воду канул. Но мы бы нисколько не удивились, если бы в скором времени увидели угнанный автомобиль причисленным к штабу, например, Семена Михайловича Буденного. Впрочем, военные историки могут проверить и подтвердить, либо опровергнуть эту версию…

К началу лета 1919 года по Екатеринодару раскатывали 44 автомобиля, главным образом, иностранного производства. У председателя Кубанского краевого правительства значился «Оверланд», у войскового атамана Кубанского казачьего войска – «Руссо-Балт» и «Кадиллак», у походного атамана – «Гудзон», а для почетных гостей – «Комник», у барона Врангеля – «Фиат», у генерала Шкуро – «Форд» и «Студебеккер», у генерала Улагая – «Непир» и два «Фиата», иные должностные лица и военное командование имели для передвижения «Опель», «Рено», «Бенц», «Адлер», «Мерседес» и другие авто. Откуда в городе появилось такое количество «иномарок»? Ответ на этот вопрос лежит на поверхности. Еще в середине января того же года ранее уже упоминаемый инженер-гидротехник Вильгельм Георгиевич Минут – специалист по водоснабжению, бравший подряды на бурение артезианских скважин в Екатеринодаре, обратился с письмом к городскому голове. В нем он «изъявил желание, во исполнение гражданского долга, взять на себя бесплатное наблюдение за всеми городскими артезианскими колодцами при условии, что Городская Управа исходатайствует у власти распоряжение о возврате ему, исключительно для разъездов по наблюдению, реквизированного у него автомобиля, находящегося ныне в ведении Краевого Правительства».

С приходом в Екатеринодар советской власти началась тотальная постановка на учет автомобилей, в том числе и принадлежащих частным лицам. 29 марта 1920 года начальник гарнизона Екатеринодара Федоров издал приказ № 11, который гласил: «Всем легковым автомобилям, разъезжающим по городу, немедленно зарегистрироваться в Комендантском управлении на углу Гимназической и Бурсаковской (бывший Войсковой Штаб), откуда и получить номер и удостоверение на право езды. Патрулям задерживать все автомобили, не имеющие номера и отличительного знака (красный билет, наклеенный на автомобиль) и направлять в  Комендантское управление».

1 июня 1920 года в своем приказе № 38 Федоров резюмировал, что «продолжается бешеная езда по городу как автомобилей, так экипажей и верховых». В связи с этим он приказывал коменданту Екатеринодара «ежедневно высылать конные патрули на пункты, где наблюдается большое движение публики и экипажей». В обязанности патрулей вменялось «останавливать все автомобили, едущие более 20 верст в час и записывать фамилию шоффера, задерживать все экипажи и всадников, устраивающих гонки по улицам города и отправлять в Комендантское управление», где нарушителей предавать суду Ревтрибунала.

Между тем процесс регистрации автомобилей затянулся, а потому 13 июня 1920 года последовал приказ № 43 по Екатеринодарскому гарнизону, где, в частности, указывалось: «Несмотря на распоряжения, отдельные организации и частные лица имеют не зарегистрированные автомобили и другое автоимущество. Более того, в то время как армия не может использовать автомобили для оперативных заданий из-за недостатка запасных частей, на базаре частные лица бессовестно спекулируют автоимуществом, видимо, находящихся в частных складах, не взятых на учет. Реввоенсовет 9-й Кубанской армии и Кубано-Черноморский областной комитет постановили поручить начальнику авточастей 9-й Кубанской армии в кратчайший срок произвести окончательную регистрацию всех автомобилей и автоимущества, находящегося как в распоряжении войсковых частей, гражданских учреждений и организаций, так и у частных лиц». Владельцам всех автомобилей, поставленных на учет, Управление авточастей 9-й армии выдавало особые пропуска и номера. Остальные автомобили с 24 июня задерживались патрулями, а лица, пользующиеся ими, арестовывались и препровождались в Особый отдел армии. А там с нарушителями уже не чикались, ибо с середины мая Особый отдел 9-й Армии влился в Кубано-Черноморскую областную ЧК, где шутить были не расположены.

Месяц спустя, 16 июля 1920 года военный комиссар Мерейко издал приказ по Екатеринодарскому гарнизону № 57, в котором указал: «12 июля от неосторожной езды произошло столкновение автомобиля с трамваем, в результате – гибель народного достояния и увечье людей. Командарм приказал виновных арестовать и для дознания отправить в Штаб 9-й Кубанской Армии. В целях предупреждения катастроф и возможной экономии смазочных и горючих материалов и резины, объявляю правила езды по городу для легковых и грузовых автомобилей и мотоциклетов». Суть же правил сводилась к следующему.

Водителям предписывалось строго держаться правой стороны, обгонять повозки и экипажи только с левой стороны, подавая сигнал, и не объезжать трамвай с левой стороны. При сворачивании налево, на другую улицу, объезжать постового милиционера, а не срезать углы; при повороте же направо – держаться своей стороны. Скорость легковых автомобилей и «мотоциклетов» не могла  превышать 20, а для грузовых – 10 верст в час.

Шофер обязывался подавать сигналы при переезде улиц, при «заворотах», при «обгонке» трамвая, при движении задним ходом, и уменьшать ход до минимума при повороте и объездах. Легковые машины, «мотоциклеты» и, в особенности, грузовые автомобили должны были загружаться согласно нормы: легковые и «мотоциклеты» – по числу мест, грузовые – в зависимости от тоннажа. Каждая машина должна была иметь пропуск для движения и установленные номера с боков и сзади. При езде ночью автомобили и «мотоциклеты» освещались, по крайней мере, одним фонарем спереди и одним сзади так, чтобы хорошо был виден номер.

При замедлении хода, остановках и поворотах шофер поднимал руку для предупреждения экипажей и повозок. При остановках и внезапной порче машины ее надлежало ставить у «панели» (бордюра) так, чтобы не загромождать дороги. При поворотах на улицах запрещалось въезжать на «панель». Езда по городу разрешалась только с глушителем, с закрытым клапаном выпуска газа. При встрече с машиной, потерпевшей аварию, надлежало остановиться и оказать посильную помощь. Шофер был обязан останавливать машину по требованию милиции и лиц, имеющих на то особые полномочия, а также и при несчастных случаях с людьми, в связи с неосторожной ездой. В последнем случае шофер оказывал посильную помощь пострадавшему. Шоферы, пытавшиеся скрыться от ответственности за происшедшее, привлекались к суду Ревтрибунала. За неисполнение указанных правил, автомобили надлежало задерживать и вместе с пассажирами доставлять в Штаб 9-й Кубанской Армии. Начальник милиции снабжал милиционеров свистками и флажками для регулирования движения и остановки автомобилей, нарушающих правила езды.

Как и в других случаях, новые правила дорожного движения не ограждали от происшествий и несчастных случаев. Так, 1 июня 1920 года в 9 часов вечера под автомобиль, которым управлял шофер военкома Штаба 9-й Армии М. Михайлов, попал шестилетний мальчик Василий Мельников. Дознанием было установлено, что мальчик, желая покататься, влез на автомобиль при въезде его во двор, но сорвался и попал под колеса, в результате чего получил тяжелые травмы, несовместимые с жизнью.

О нравах, царящих в пору «триумфального шествия советской власти» в городе, свидетельствует письмо рабочего типографии Политотдела 9-й Армии Александра Мухина в местную советскую газету осенью 1920 года. «Вечером 26 ноября, проходя мимо бывшего Войскового собора, – писал сознательный рабочий, – я был свидетелем следующего недопустимого явления. К собору подкатил автомобиль и высадил жениха и невесту. Зная, что автомобиль предоставляется только для служебных поездок ответственным советским работникам, я решил выяснить, в чем дело. Вхожу в собор, смотрю – свадьба с хором певчих. Жених – в галифе и при шпорах, шафер – в белых перчатках с советским значком на груди. По наведенным мною справкам, новобрачный оказался делопроизводителем комиссара 2-го района Федором Сергеевичем Андреевым. Было бы интересно узнать, кто предоставил жениху автомобиль, предназначенный для поездок по делам службы?» Выяснением этого вопроса и занялась Кубано-Черноморская ЧК (Кубчерчека)…

Спустя пять лет, 8 апреля 1925 года Кубанский окружной исполком издал постановление № 58, касающиеся порядка передвижения транспорта на улицах Краснодара. В нем, в частности, отмечалось, что движение автомобилей по улицам города разрешается «только по правую сторону в направлении движения». При этом водители автомобилей обязывались «немедленно, по первому звонку, пропускать нагоняющий их вагон трамвая». Во время следования пожарной команды на тушение пожара, автомобилистам предписывалось «очищать путь к свободному и беспрепятственному движению пожарной команды». Езда авто по городу со скоростью свыше 15 верст в час запрещалась, при этом «на перекрестках быстрота движения должна уменьшаться наполовину; при поворотах не срезать углов». С наступлением темноты автомобили могли передвигаться исключительно с «зажженными фонарями». Езда по Красной улице на грузовых автомобилях и тракторах категорически воспрещалась. Регулирование уличного движения и наблюдение за правильным выполнением правил дорожного движения возлагалось на Краснодарскую милицию.

В это время в городе зарождается общественный автомобильный транспорт. В августе 1925 года отвечающий за эту отрасль Автопромторг Кубани имел в наличии в Краснодаре пять грузовиков, один легковой автомобиль и четыре автобуса. Цены («ставки») за проезд пассажиров составляли 9 копеек за «пассажиро-версту» на автобусе, 50 копеек за «машино-версту» на легковом автомобиле и 1 копейку за «пудо-версту» при перевозке грузов на грузовиках. Предполагалось, что «с расширением грузооборота и бесперебойности работ, ставки будут идти в сторону снижения».

С 12 ноября того же года Автопромторг открыл первое в городе регулярное автобусное сообщение на Дубинку по маршруту: «Городской сад – Исправительный дом» (бывшая Екатеринодарская тюрьма). На маршруте находилось три автобуса, вместимостью по десять человек, но в ближайшее время предполагалось выпустить на маршрут автобусы «крупного типа», на 24 пассажиров. Полагаем, эту дату можно считать днем рождения городского общественного автотранспорта в Краснодаре.

Между прочим, дабы проехать от Городского сада на Дубинку, необходимо было преодолеть проезд под железнодорожным виадуком в начале улицы Ставропольской. Это место в народе получило название «Чертов мост» и для автомобилистов (и не только!) являлось сущим адом. Как отмечала советская пресса, «близ Горсада есть железнодорожный виадук – единственный проездной путь на Дубинку со стороны города. У самого виадука лежит дряхлый деревянный мост через Карасунский канал (мостом ведает местный железнодорожный участок) и по этому мосту, особенно в дождливое время года, пешеходам приходится переплывать, лошадям ломать ноги, а автомобилистам смотреть в оба. Недавно там перевернулся грузовой автомобиль, груженный кирпичом. Железной дороге следует позаботиться о благополучии своего "Чертова моста"». Полагаем, острые на язык краснодарцы не зря сравнивали форсирование этой местной жуткой достопримечательности с подвигом чудо-богатырей прославленного русского полководца Суворова, преодолевшими когда-то давно в Альпах подобный архитектурный объект.

В день открытия автобусного маршрута местная газета опубликовала заметку: «12 ноября установлено регулярное движение по маршруту Горсад – Исправдом через Красную Дубинку. Автобусы ходят аккуратно, но не заметно, чтобы им пользовались рабочие. Этот транспорт им не по карману: плата 25 копеек за конец, безусловно, для рабочего непосильна». Помимо стоимости билета и проезда через «Чертов мост», пассажиров подстерегала и другая экзотическая опасность – радушная встреча тамошних аборигенов. Спустя месяц газетный репортер отмечал: «Пассажирам новооткрытой линии автобуса Горсад – Исправдом приходится проезжать через знаменитую "Индию". И вот что бывает». Далее публиковалось пришедшее в редакцию газеты письмо жителя Краснодара, недавно переехавшего в город на постоянное место жительства. Приведем его без купюр: «20 декабря я проезжал в автобусе Автопромторга через "Индию". Индейцы провожали автобус криками «ура!» и матом, а затем индейская молодежь, парни лет 18-20, принялись бомбардировать автобус камнями, грязью, палками и конским пометом. Сосед спокойно сказал: "Это Индия шалит"». Вероятно, речь шла об одном из не совсем благополучных районов Дубинки с его живописными обитателями – «индейцами» из «Индии»!

А потом город стал наполняться автотранспортом. Так, в июле 1928 года в Краснодаре случилось довольно знаменательное событие: он получил два легковых автомобиля-такси «Рено» для обслуживания госучреждений по вызовам – до этого «таксовали» только частники.

Сегодня, без малого век спустя, в Краснодаре автомобили «буквально все заполонили», как свидетельствует некогда популярный шлягер. И канула в историю, став ее достоянием, та «Индия» со своими «индейцами»…